作為凱美瑞車系里技術(shù)含量最高的車型，在國內(nèi)僅僅推出兩年后，豐田便迫不及待地引入了全新?lián)Q代車型，不過這一次他們并沒有直接稱呼“混合動力版”，而是取了一個小名：尊瑞。

混合動力車并不便宜，但這并不妨礙豐田創(chuàng)造銷量奇跡，從第一臺普銳斯誕生到2012年豐田在國內(nèi)大力推廣第三代車型，15年時間里豐田不僅在混合動力車上創(chuàng)造了累計360多萬臺的銷量，更是在全球市場形成了一個有著將近20款車的混合動力大家族。

更加精致的凱美瑞

作為豐田混動大家族里的一分子，凱美瑞尊瑞有著非常高的辨識度，一眼就能看出它是一款很特別的凱美瑞。和第六代一樣，混動版的整體造型并未脫離原型車的模樣，不過在細(xì)節(jié)部分的妝點讓這款環(huán)保車看上去更顯得精致。集中于頂端的進(jìn)氣格柵再配上藍(lán)色的牛頭車標(biāo)顯然是車身上最為顯眼的裝飾件。相對于上一代混動凱美瑞，這一代車型的外觀改造幅度其實并不大，上一代頗有幾分科技感的透明尾燈罩甚至都沒有拿過來，頂多是側(cè)面和車尾的幾枚Hybrid標(biāo)識給予了身份提示，這會不會有些過分低調(diào)了？

尊瑞的儀表盤里沒有發(fā)動機轉(zhuǎn)速表，取而代之的是一塊輸出模式表，在“啟動”發(fā)動機后車子毫無聲息，這時儀表盤里會有一個Ready提示符，它表示你已經(jīng)可以給油上路了。中控臺上還有一處不同，大屏幕里增加了能量轉(zhuǎn)換顯示和綜合油耗表，行駛中電池的電量、充電、放電甚至是一個時間段的油耗值都一目了然。

事實上，第七代凱美瑞重新設(shè)計的車身和并沒有改變的后橋結(jié)構(gòu)為電池組預(yù)留了一個相當(dāng)充裕的空間，這也使得尊瑞的后備箱容積達(dá)到了392升，并且電池組也全部被覆蓋起來了。相應(yīng)的，電池組的散熱通風(fēng)口也從后座上的置物板轉(zhuǎn)移到了座椅的左側(cè)，工程師給予的解釋是更低的位置有利于吸到更多的冷空氣。

電動模式下的3km和50km/h

在尊瑞上，一些設(shè)計的改變其實是和第三代普銳斯一脈相承的，比如新凱美瑞混動版也更換了排量更大的發(fā)動機，新機器4AR-FXE相比老車型排量提升了0.1升，不過扭矩卻增加了近20%。新發(fā)動機實際上是普通版5AR-FE的改進(jìn)機型，排量還是2.5升，不過采用了混合動力車常用的阿特金森循環(huán)，與之前的奧托循環(huán)相比更注重對進(jìn)排氣門的延遲控制，同時也降低了燃燒溫度，以此達(dá)到降低油耗的目的。這臺汽油機的最大功率為118kW，最大扭矩也只有213Nm，數(shù)據(jù)都不及原型機。但前提條件是尊瑞還有一臺電動機，其功率和扭矩兩項數(shù)據(jù)分別為105kW和270Nm，雖然不能把發(fā)動機和電動機的數(shù)據(jù)進(jìn)行疊加，但作為輔助動力，電動機在任何時候的介入都顯得非常有意義。

車子通電后，真正啟動的其實是電動機，只要電池里有電，利用電動機就可以安安靜靜的獨立行使3公里，并且最高車速可以達(dá)到50km/h。當(dāng)電池只剩兩格電時發(fā)動機便會迅速啟動，它的介入很平順，同時動力轉(zhuǎn)換的過程會在瞬間完成。

為了這短短的3公里，這輛凱美瑞已經(jīng)丟掉了許多傳統(tǒng)零部件。比如剎車真空助力器變成了電動泵，液壓助力轉(zhuǎn)向泵也變成了EPS電子助力泵，還有靠曲軸帶動的空調(diào)壓縮機也改為獨立電機驅(qū)動，這一切改變不僅是為了電動預(yù)留接口，更是為了降低油耗而做出的努力。如果是車上有行車電腦的讀者可以留意，起步和超車時瞬間油耗常常都在15L/100km上下，如果有電動機搭一把力，那么這個數(shù)值就可以大大降低了。

車身增重影響了一些操控性

由于增加了電池組和電動機，這輛凱美瑞混動車的體重也是水漲船高，比普通版車型增重75kg，但相比上一代卻輕了足足30kg，技術(shù)的進(jìn)步甚至讓我們在后備箱底部還發(fā)現(xiàn)了全尺寸備胎。由于車頭和車尾都有了“配重”，尊瑞開起來自然要比普通凱美瑞更沉穩(wěn)。懸架彈跳得更加柔順，行使中的噪音也控制得更好，由于油門的響應(yīng)更直接，因此在超車時信心更充足了。不過因為這輛車以節(jié)省燃料和減排為目的，那么實際上開車時的心態(tài)也悄悄發(fā)生了變化，相比起來我更愿意踩剎車為電池充電。

跑直線時對凱美瑞來說它會是一臺舒舒服服的車，但要對它有些操控性的要求似乎有些強人所難，尤其是這臺前后“配重”的中型車，車尾在緊急變線時顯得非常拖沓，而且轉(zhuǎn)向過度的趨勢非常明顯，背后的電池組對于車身慣量的變化影響很大。不過我們還是對它的極端操控進(jìn)行了嘗試，事實證明VSC是一個很稱職的守衛(wèi)者。

在尊瑞上，豐田為它增加了一些安全裝備，如BSM盲區(qū)檢測、TPWS胎壓監(jiān)測、PCS預(yù)碰撞系統(tǒng)以及ACC自動巡航系統(tǒng)。ACC在80km/h以上就可以啟動，車子自動跟著前車加速或減速，直到40km/h解除，但系統(tǒng)并不會自動剎停，會伴隨提示音進(jìn)行減速警告。BSM則有些類似于沃爾沃和奧迪上的盲區(qū)檢測，會在后視鏡上給予提示。

沒有直接對手的“獨一味”

其實對于尊瑞的加速性能我倒是一直記憶猶新，在三灶機場的停機坪上進(jìn)行加速測試時，從120km/h加速到160km/h很快便完成，而在160km/h時繼續(xù)踩油門加速，動力系統(tǒng)也沒有一絲衰竭的跡象，整個提速過程持續(xù)而有勁，只是噪音表現(xiàn)已經(jīng)超出了普通車型的范疇。

要論同類車型，凱美瑞尊瑞在國內(nèi)并沒有真正意義上的對手，或許我們會想到上一代君越eAssist，但它只是一款微混系統(tǒng)車型，與豐田的強混和電動驅(qū)動不在一個技術(shù)層次。論舒適性，尊瑞也毫不吝嗇的為后座乘客提供了可調(diào)靠背角度的座椅和獨立溫控空調(diào)，在空間上前后座的重要性做到了一致。

最后留下的疑問就是價格了，上一代車型售價區(qū)間在31.98-36.48萬元之間，新一代尊瑞大致也會在這個區(qū)間。另外還有一個保障，豐田為電池提供5年20萬公里保修，這基本上打消了日常使用的疑慮。