在卡宴取得成功之后，沒(méi)有人再懷疑多功能運(yùn)動(dòng)型SUV已成為保時(shí)捷歷史上不折不扣的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也更沒(méi)人再懷疑卡宴在保時(shí)捷車(chē)系中所占有的重要地位。當(dāng)然，新卡宴更是如此。

　　在動(dòng)身前去試駕新卡宴之前我曾問(wèn)過(guò)自己這么一個(gè)問(wèn)題：卡宴有什么地方已經(jīng)到了非改款不可的地步了？把前代卡宴的各個(gè)項(xiàng)目都搜刮一遍后，我居然找不到明確的答案，好象除了其外形有點(diǎn)使人審美疲勞外，其他方面非但不需改動(dòng)，甚至還有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)可言。而事實(shí)是保時(shí)捷真的要把卡宴改款了，把這款國(guó)內(nèi)高檔豪華SUV領(lǐng)域內(nèi)的銷(xiāo)售冠軍的優(yōu)勢(shì)推向極至，達(dá)到一個(gè)對(duì)手更加難以企及的高度。

　　是名車(chē)就會(huì)獲得有眾多的獎(jiǎng)項(xiàng)和美譽(yù)，卡宴也一樣，我們從它眾多的光環(huán)中只看中一個(gè)，那就是德國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)全德汽車(chē)俱樂(lè)部在2006年底發(fā)布的一份全德失竊車(chē)輛報(bào)告，報(bào)告中指出德國(guó)去年被偷的車(chē)中，以保時(shí)捷卡宴4.5數(shù)量最多，排在第二位的是寶馬X5 3.0。能被小偷瞄上可是件不容易的事，需要很多條件：首先車(chē)要足夠好，這樣才能引起他們的注意；二是該車(chē)需要很大的銷(xiāo)量，才便于轉(zhuǎn)手。而具備了以上兩個(gè)條件，這款車(chē)想不成功都難了。

　　而在國(guó)內(nèi)，上一代卡宴賣(mài)得有多火？有兩個(gè)事例可以說(shuō)明：一是有潛在車(chē)主向筆者傾訴，說(shuō)上代卡宴唯一的缺點(diǎn)就是太多了，滿大街都是，買(mǎi)了也不能體現(xiàn)罕有性，而這是很多高檔車(chē)車(chē)主十分在意的；二是在新卡宴試駕會(huì)當(dāng)天，保時(shí)捷中國(guó)執(zhí)行董事畢少樸先生向筆者透露，目前國(guó)內(nèi)所有保時(shí)捷的銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)中現(xiàn)存的舊款卡宴只剩下一臺(tái)。

　　在卡宴取得成功之后，沒(méi)有人再懷疑多功能運(yùn)動(dòng)型SUV已成為保時(shí)捷歷史上不折不扣的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也更沒(méi)人再懷疑卡宴在保時(shí)捷車(chē)系中所占有的重要地位。當(dāng)然，新卡宴更是如此。

　　在動(dòng)身前去試駕新卡宴之前我曾問(wèn)過(guò)自己這么一個(gè)問(wèn)題：卡宴有什么地方已經(jīng)到了非改款不可的地步了？把前代卡宴的各個(gè)項(xiàng)目都搜刮一遍后，我居然找不到明確的答案，好象除了其外形有點(diǎn)使人審美疲勞外，其他方面非但不需改動(dòng)，甚至還有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)可言。而事實(shí)是保時(shí)捷真的要把卡宴改款了，把這款國(guó)內(nèi)高檔豪華SUV領(lǐng)域內(nèi)的銷(xiāo)售冠軍的優(yōu)勢(shì)推向極至，達(dá)到一個(gè)對(duì)手更加難以企及的高度。

　　是名車(chē)就會(huì)獲得有眾多的獎(jiǎng)項(xiàng)和美譽(yù)，卡宴也一樣，我們從它眾多的光環(huán)中只看中一個(gè)，那就是德國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)全德汽車(chē)俱樂(lè)部在2006年底發(fā)布的一份全德失竊車(chē)輛報(bào)告，報(bào)告中指出德國(guó)去年被偷的車(chē)中，以保時(shí)捷卡宴4.5數(shù)量最多，排在第二位的是寶馬X5 3.0。能被小偷瞄上可是件不容易的事，需要很多條件：首先車(chē)要足夠好，這樣才能引起他們的注意；二是該車(chē)需要很大的銷(xiāo)量，才便于轉(zhuǎn)手。而具備了以上兩個(gè)條件，這款車(chē)想不成功都難了。

　　而在國(guó)內(nèi)，上一代卡宴賣(mài)得有多火？有兩個(gè)事例可以說(shuō)明：一是有潛在車(chē)主向筆者傾訴，說(shuō)上代卡宴唯一的缺點(diǎn)就是太多了，滿大街都是，買(mǎi)了也不能體現(xiàn)罕有性，而這是很多高檔車(chē)車(chē)主十分在意的；二是在新卡宴試駕會(huì)當(dāng)天，保時(shí)捷中國(guó)執(zhí)行董事畢少樸先生向筆者透露，目前國(guó)內(nèi)所有保時(shí)捷的銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)中現(xiàn)存的舊款卡宴只剩下一臺(tái)。

　　新舊卡宴區(qū)別

　　要從外觀上來(lái)區(qū)分新舊兩款卡宴還是比較容易的。首先最明顯的地方就是新卡宴的頭燈組改得要比上款纖長(zhǎng)銳利，另外新款車(chē)頭下方的進(jìn)氣口也明顯放大前突，目的是為了追求更好的冷卻效果。兩側(cè)進(jìn)氣口帶有一對(duì)纖長(zhǎng)的車(chē)燈組，包括轉(zhuǎn)向信號(hào)燈和側(cè)燈（在Cayenne和Cayenne S上垂直布置，Cayenne Turbo上為水平布置），新型頭燈配合改進(jìn)后的進(jìn)氣口，出來(lái)的視覺(jué)效果更加新銳和富有攻擊性。

　　Cayenne Turbo車(chē)頭改進(jìn)的重點(diǎn)就是突顯與Cayenne和Cayenne S的區(qū)別。除了上文提到的水平布置轉(zhuǎn)向信號(hào)燈和側(cè)燈之外，Cayenne Turbo另外在發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋上多了兩道“強(qiáng)勁拱頂”，使人在車(chē)外一眼就能認(rèn)出哪部才是真正的卡宴之王。而駕駛者也能通過(guò)這兩道強(qiáng)橫的肌肉來(lái)膨脹自己的虛榮心。這有效地解決了上代有Cayenne Turbo車(chē)主的抱怨——Cayenne Turbo與另外兩款的區(qū)別不夠明顯。

　　由于新車(chē)軸距沒(méi)變，全寬沒(méi)變，高度也僅降低了5mm。所以從側(cè)面看，新舊兩款車(chē)的區(qū)別不大，只是新卡宴的車(chē)身比例愈發(fā)流暢，夸張的腰線被弱化了，輪拱也加了一道“眉毛”。另外新款卡宴在一些細(xì)節(jié)上也經(jīng)過(guò)了精心修飾，比如說(shuō)新卡宴的觀后鏡做得更加細(xì)長(zhǎng)，四個(gè)車(chē)輪前和車(chē)尾后都增加了擾流板，底盤(pán)也經(jīng)過(guò)平整處理，經(jīng)過(guò)一系列的優(yōu)化處理后，新卡宴的風(fēng)阻系數(shù)比上代有所下降。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的提升

　　從發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)幅度來(lái)看，新一代卡宴已經(jīng)超過(guò)了一般意義上的改款，已經(jīng)算得上是換代式的改動(dòng)了。用保時(shí)捷工程師的話說(shuō)，保時(shí)捷是在做一部陸地上最大的跑車(chē)，所以改進(jìn)重頭就是發(fā)動(dòng)機(jī)以及底盤(pán)的操控系統(tǒng)。此次亮相的新卡宴全系列發(fā)動(dòng)機(jī)都進(jìn)行了大的改進(jìn)，新卡宴的動(dòng)力系統(tǒng)分為3個(gè)級(jí)別：入門(mén)的Cayenne采用3.6升V6機(jī)，取代了過(guò)去的3.2升發(fā)動(dòng)機(jī)，290bhp的最大功率和385Nm的最大扭矩，分別比過(guò)去提升了16％ 和24％；中級(jí)的Cayenne S采用了自然吸氣的4.8升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，取代了原來(lái)的4.5升V8機(jī)，最大功率及扭矩達(dá)到385bhp和500Nm；頂級(jí)的CayenneTurbo則是雙渦輪增壓的4.8升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為500bhp，扭矩達(dá)到驚人的700Nm，而且峰值扭矩可以從2000多轉(zhuǎn)一直延續(xù)的4000轉(zhuǎn)，扭矩曲線圖幾乎是一條直線，而渦輪增壓的絕對(duì)壓力也可以達(dá)到1.8bar。

　　其實(shí)上一代卡宴的動(dòng)力就不是一般人能用盡的了，而這一代卡宴為了更加配合陸地上“最大的跑車(chē)”名頭，更是為車(chē)主們儲(chǔ)備了更多的潛能。動(dòng)力提升還是其一，更加值得注意的是這次三款發(fā)動(dòng)機(jī)分別引入直接燃油噴射（DFI）和VarioCam升級(jí)版。直接燃油噴射技術(shù)被三款新發(fā)動(dòng)機(jī)均采用，通過(guò)精確控制燃燒控制以及直噴可幫助發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻，為提高壓縮比提供可能，油耗比上代有不同程度的下降，最大降幅達(dá)到了15%。VarioCam升級(jí)版是將無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程相整合，目的也是為了提供更大功率和扭矩的同時(shí)實(shí)現(xiàn)相對(duì)較低的耗油量，目前該升級(jí)版只配備在V8型發(fā)動(dòng)機(jī)上。

　　超級(jí)底盤(pán)操控

　　在底盤(pán)的操控樂(lè)趣方面，上代卡宴已經(jīng)做到同級(jí)最好了，而新卡宴還是把這方面列為了一個(gè)改進(jìn)重點(diǎn)。在主要結(jié)構(gòu)與上代基本相同的基礎(chǔ)上，一些細(xì)節(jié)之處又有適當(dāng)改進(jìn)。如為了獲得更加靈敏的底盤(pán)反應(yīng)，卡宴前橋配備了安裝在副車(chē)架上的雙搖臂懸掛，使車(chē)輪定位更加精確，靈活性也有很大改善。而固定副車(chē)架的大型橡膠懸置更是最大限度地減少了路面躁音，其結(jié)果是你能更加安靜地欣賞保時(shí)捷發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴。

　　另外值得一提的就是新卡宴新增的sport按鈕，用保時(shí)捷培訓(xùn)師的話說(shuō)這個(gè)按鈕實(shí)現(xiàn)了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的“超頻”。對(duì)新卡宴來(lái)說(shuō)，按下sport鍵，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)會(huì)采用更加積極的電子油門(mén)控制圖譜，踏板響應(yīng)更快，經(jīng)過(guò)對(duì)比后，發(fā)現(xiàn)踩踏同樣的油門(mén)行程，開(kāi)啟sport鍵發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出最大扭矩的60%，而不開(kāi)啟則只能輸出20%。同時(shí)在換擋上變速箱會(huì)提前降擋推遲升擋，而PASM和porsche動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制系統(tǒng)也自動(dòng)換到sport模式，氣動(dòng)懸掛會(huì)把車(chē)身降到低位高度。結(jié)果是懸掛更硬，入彎更加敏捷，路面反饋更加出色。

　　在當(dāng)天的試車(chē)過(guò)程中，我們?cè)贑ayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo上分別體驗(yàn)了sport模式。結(jié)果在Cayenne和Cayenne S上嘗試倒還好，換到Cayenne Turbo上開(kāi)啟sport模式后再大油門(mén)駕駛時(shí)，強(qiáng)橫的動(dòng)力拖動(dòng)近3噸重的龐大卡宴在山路上飛馳的動(dòng)量還是比較攝人的，所以培訓(xùn)師對(duì)于駕駛Cayenne Turbo的媒體再三要求，盡量少開(kāi)啟運(yùn)動(dòng)模式，即使是開(kāi)啟控制油門(mén)也要輕柔。可見(jiàn)這種“超頻”的做法并不十分適合日常駕駛，它只是給車(chē)主提供一個(gè)確認(rèn)自己開(kāi)的是輛保時(shí)捷的用處。

　　在我們看來(lái)，新卡宴最大的改進(jìn)不在于發(fā)動(dòng)機(jī)，不在于外觀，而是在于一套名為保時(shí)捷動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制系統(tǒng)（PDCC）的主動(dòng)防側(cè)傾系統(tǒng)，它的原理其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是把防側(cè)傾桿分成兩部分，通過(guò)一個(gè)液壓旋轉(zhuǎn)馬達(dá)使其扭矩根據(jù)需要快速變化，以減緩路面的顛簸。與空氣懸掛系統(tǒng)聯(lián)合，可在轉(zhuǎn)向時(shí)減低車(chē)身的擺動(dòng)幅度。

　　以上的描述過(guò)于技術(shù)性也頗為深?yuàn)W，廠家為了更直觀體現(xiàn)出新舊兩款卡宴在安裝PDCC前后的區(qū)別，特地安排了一場(chǎng)新舊兩款卡宴的繞樁對(duì)比，在高速繞樁時(shí)人們即使在車(chē)外目測(cè)都可以十分直觀地比較出車(chē)兩部車(chē)在側(cè)傾方面的區(qū)別，而在之前的山路駕駛中我們也高速盡情地狠劈了下彎，即使255/55R 18的橫賓寬胎嘎嘎直響，車(chē)身還是四平八穩(wěn)，可見(jiàn)有了PDCC的幫助，可以給人極大的信心，在山路上也全然沒(méi)有了開(kāi)大車(chē)慣有的搖晃感�？傮w上來(lái)說(shuō)PDCC是運(yùn)用一個(gè)巧妙的機(jī)械結(jié)構(gòu)將卡宴底盤(pán)功力發(fā)揮到極至的裝置，可幫助大多數(shù)人將新卡宴開(kāi)得又快又穩(wěn)。

　　保時(shí)捷的轉(zhuǎn)變

　　以上講了這么多新卡宴的種種，其實(shí)無(wú)論下面的車(chē)型變化再大，都趕不上保時(shí)捷本身的變化快。自從16年前保時(shí)捷遭遇了那次經(jīng)營(yíng)危機(jī)，自從保時(shí)捷在2002年決定投產(chǎn)卡宴，自從保時(shí)捷董事會(huì)主席wendelin wiedeking放下德國(guó)車(chē)的架子決心向當(dāng)時(shí)最成功的日本人學(xué)習(xí)，保時(shí)捷已經(jīng)在悄悄發(fā)生變化了�，F(xiàn)在的保時(shí)捷已經(jīng)不能與十幾年前同日而語(yǔ)，不僅產(chǎn)量大增而且也成為了單車(chē)?yán)麧?rùn)率最高的企業(yè)。你或許覺(jué)得它不純粹了，但它確實(shí)在走一條通往成功企業(yè)的道路。

　　試車(chē)結(jié)束后與保時(shí)捷中國(guó)執(zhí)行董事畢少樸先生聊起這種變化，畢少樸也認(rèn)同變化是因保時(shí)捷這種不大不小的企業(yè)規(guī)模所致。首先保時(shí)捷相對(duì)于大眾、奔馳等大眾化德國(guó)車(chē)廠來(lái)說(shuō)是個(gè)小車(chē)廠，但也就是因?yàn)樾�，保時(shí)捷才更靈活。另外保時(shí)捷在跑車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域內(nèi)又是個(gè)大廠，不象法拉利那么高高在上，不是特別高昂的價(jià)格使得保時(shí)捷的汽車(chē)能被大眾所接受。正是具備了這么多的矛盾和統(tǒng)一保時(shí)捷才是無(wú)可替代的。

　　再回歸到新卡宴，就如前文說(shuō)的，在改款之前我們都很難找出它的缺點(diǎn)，改進(jìn)之后則更難。由于新卡宴是保時(shí)捷的一款純追求銷(xiāo)量車(chē)型，故它的定價(jià)要比Q7這樣擔(dān)負(fù)著提升品牌形象的車(chē)型更合理和劃算。雖然你可以說(shuō)新款卡宴以及其他保時(shí)捷跑車(chē)都有點(diǎn)工業(yè)化大生產(chǎn)的痕跡以至于不能顯得那么珍貴，但試問(wèn)在現(xiàn)今這個(gè)社會(huì)能有幾個(gè)人抵擋得住保時(shí)捷的吸引呢？

　　新舊卡宴區(qū)別

　　要從外觀上來(lái)區(qū)分新舊兩款卡宴還是比較容易的。首先最明顯的地方就是新卡宴的頭燈組改得要比上款纖長(zhǎng)銳利，另外新款車(chē)頭下方的進(jìn)氣口也明顯放大前突，目的是為了追求更好的冷卻效果。兩側(cè)進(jìn)氣口帶有一對(duì)纖長(zhǎng)的車(chē)燈組，包括轉(zhuǎn)向信號(hào)燈和側(cè)燈（在Cayenne和Cayenne S上垂直布置，Cayenne Turbo上為水平布置），新型頭燈配合改進(jìn)后的進(jìn)氣口，出來(lái)的視覺(jué)效果更加新銳和富有攻擊性。

　　Cayenne Turbo車(chē)頭改進(jìn)的重點(diǎn)就是突顯與Cayenne和Cayenne S的區(qū)別。除了上文提到的水平布置轉(zhuǎn)向信號(hào)燈和側(cè)燈之外，Cayenne Turbo另外在發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋上多了兩道“強(qiáng)勁拱頂”，使人在車(chē)外一眼就能認(rèn)出哪部才是真正的卡宴之王。而駕駛者也能通過(guò)這兩道強(qiáng)橫的肌肉來(lái)膨脹自己的虛榮心。這有效地解決了上代有Cayenne Turbo車(chē)主的抱怨——Cayenne Turbo與另外兩款的區(qū)別不夠明顯。

　　由于新車(chē)軸距沒(méi)變，全寬沒(méi)變，高度也僅降低了5mm。所以從側(cè)面看，新舊兩款車(chē)的區(qū)別不大，只是新卡宴的車(chē)身比例愈發(fā)流暢，夸張的腰線被弱化了，輪拱也加了一道“眉毛”。另外新款卡宴在一些細(xì)節(jié)上也經(jīng)過(guò)了精心修飾，比如說(shuō)新卡宴的觀后鏡做得更加細(xì)長(zhǎng)，四個(gè)車(chē)輪前和車(chē)尾后都增加了擾流板，底盤(pán)也經(jīng)過(guò)平整處理，經(jīng)過(guò)一系列的優(yōu)化處理后，新卡宴的風(fēng)阻系數(shù)比上代有所下降。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的提升

　　從發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)幅度來(lái)看，新一代卡宴已經(jīng)超過(guò)了一般意義上的改款，已經(jīng)算得上是換代式的改動(dòng)了。用保時(shí)捷工程師的話說(shuō)，保時(shí)捷是在做一部陸地上最大的跑車(chē)，所以改進(jìn)重頭就是發(fā)動(dòng)機(jī)以及底盤(pán)的操控系統(tǒng)。此次亮相的新卡宴全系列發(fā)動(dòng)機(jī)都進(jìn)行了大的改進(jìn)，新卡宴的動(dòng)力系統(tǒng)分為3個(gè)級(jí)別：入門(mén)的Cayenne采用3.6升V6機(jī)，取代了過(guò)去的3.2升發(fā)動(dòng)機(jī)，290bhp的最大功率和385Nm的最大扭矩，分別比過(guò)去提升了16％ 和24％；中級(jí)的Cayenne S采用了自然吸氣的4.8升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，取代了原來(lái)的4.5升V8機(jī)，最大功率及扭矩達(dá)到385bhp和500Nm；頂級(jí)的CayenneTurbo則是雙渦輪增壓的4.8升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為500bhp，扭矩達(dá)到驚人的700Nm，而且峰值扭矩可以從2000多轉(zhuǎn)一直延續(xù)的4000轉(zhuǎn)，扭矩曲線圖幾乎是一條直線，而渦輪增壓的絕對(duì)壓力也可以達(dá)到1.8bar。

　　其實(shí)上一代卡宴的動(dòng)力就不是一般人能用盡的了，而這一代卡宴為了更加配合陸地上“最大的跑車(chē)”名頭，更是為車(chē)主們儲(chǔ)備了更多的潛能。動(dòng)力提升還是其一，更加值得注意的是這次三款發(fā)動(dòng)機(jī)分別引入直接燃油噴射（DFI）和VarioCam升級(jí)版。直接燃油噴射技術(shù)被三款新發(fā)動(dòng)機(jī)均采用，通過(guò)精確控制燃燒控制以及直噴可幫助發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻，為提高壓縮比提供可能，油耗比上代有不同程度的下降，最大降幅達(dá)到了15%。VarioCam升級(jí)版是將無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程相整合，目的也是為了提供更大功率和扭矩的同時(shí)實(shí)現(xiàn)相對(duì)較低的耗油量，目前該升級(jí)版只配備在V8型發(fā)動(dòng)機(jī)上。

　　超級(jí)底盤(pán)操控

　　在底盤(pán)的操控樂(lè)趣方面，上代卡宴已經(jīng)做到同級(jí)最好了，而新卡宴還是把這方面列為了一個(gè)改進(jìn)重點(diǎn)。在主要結(jié)構(gòu)與上代基本相同的基礎(chǔ)上，一些細(xì)節(jié)之處又有適當(dāng)改進(jìn)。如為了獲得更加靈敏的底盤(pán)反應(yīng)，卡宴前橋配備了安裝在副車(chē)架上的雙搖臂懸掛，使車(chē)輪定位更加精確，靈活性也有很大改善。而固定副車(chē)架的大型橡膠懸置更是最大限度地減少了路面躁音，其結(jié)果是你能更加安靜地欣賞保時(shí)捷發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴。

　　另外值得一提的就是新卡宴新增的sport按鈕，用保時(shí)捷培訓(xùn)師的話說(shuō)這個(gè)按鈕實(shí)現(xiàn)了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的“超頻”。對(duì)新卡宴來(lái)說(shuō)，按下sport鍵，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)會(huì)采用更加積極的電子油門(mén)控制圖譜，踏板響應(yīng)更快，經(jīng)過(guò)對(duì)比后，發(fā)現(xiàn)踩踏同樣的油門(mén)行程，開(kāi)啟sport鍵發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出最大扭矩的60%，而不開(kāi)啟則只能輸出20%。同時(shí)在換擋上變速箱會(huì)提前降擋推遲升擋，而PASM和porsche動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制系統(tǒng)也自動(dòng)換到sport模式，氣動(dòng)懸掛會(huì)把車(chē)身降到低位高度。結(jié)果是懸掛更硬，入彎更加敏捷，路面反饋更加出色。

　　在當(dāng)天的試車(chē)過(guò)程中，我們?cè)贑ayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo上分別體驗(yàn)了sport模式。結(jié)果在Cayenne和Cayenne S上嘗試倒還好，換到Cayenne Turbo上開(kāi)啟sport模式后再大油門(mén)駕駛時(shí)，強(qiáng)橫的動(dòng)力拖動(dòng)近3噸重的龐大卡宴在山路上飛馳的動(dòng)量還是比較攝人的，所以培訓(xùn)師對(duì)于駕駛Cayenne Turbo的媒體再三要求，盡量少開(kāi)啟運(yùn)動(dòng)模式，即使是開(kāi)啟控制油門(mén)也要輕柔�？梢�(jiàn)這種“超頻”的做法并不十分適合日常駕駛，它只是給車(chē)主提供一個(gè)確認(rèn)自己開(kāi)的是輛保時(shí)捷的用處。

　　在我們看來(lái)，新卡宴最大的改進(jìn)不在于發(fā)動(dòng)機(jī)，不在于外觀，而是在于一套名為保時(shí)捷動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制系統(tǒng)（PDCC）的主動(dòng)防側(cè)傾系統(tǒng)，它的原理其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是把防側(cè)傾桿分成兩部分，通過(guò)一個(gè)液壓旋轉(zhuǎn)馬達(dá)使其扭矩根據(jù)需要快速變化，以減緩路面的顛簸。與空氣懸掛系統(tǒng)聯(lián)合，可在轉(zhuǎn)向時(shí)減低車(chē)身的擺動(dòng)幅度。

　　以上的描述過(guò)于技術(shù)性也頗為深?yuàn)W，廠家為了更直觀體現(xiàn)出新舊兩款卡宴在安裝PDCC前后的區(qū)別，特地安排了一場(chǎng)新舊兩款卡宴的繞樁對(duì)比，在高速繞樁時(shí)人們即使在車(chē)外目測(cè)都可以十分直觀地比較出車(chē)兩部車(chē)在側(cè)傾方面的區(qū)別，而在之前的山路駕駛中我們也高速盡情地狠劈了下彎，即使255/55R 18的橫賓寬胎嘎嘎直響，車(chē)身還是四平八穩(wěn)，可見(jiàn)有了PDCC的幫助，可以給人極大的信心，在山路上也全然沒(méi)有了開(kāi)大車(chē)慣有的搖晃感�？傮w上來(lái)說(shuō)PDCC是運(yùn)用一個(gè)巧妙的機(jī)械結(jié)構(gòu)將卡宴底盤(pán)功力發(fā)揮到極至的裝置，可幫助大多數(shù)人將新卡宴開(kāi)得又快又穩(wěn)。

　　保時(shí)捷的轉(zhuǎn)變

　　以上講了這么多新卡宴的種種，其實(shí)無(wú)論下面的車(chē)型變化再大，都趕不上保時(shí)捷本身的變化快。自從16年前保時(shí)捷遭遇了那次經(jīng)營(yíng)危機(jī)，自從保時(shí)捷在2002年決定投產(chǎn)卡宴，自從保時(shí)捷董事會(huì)主席wendelin wiedeking放下德國(guó)車(chē)的架子決心向當(dāng)時(shí)最成功的日本人學(xué)習(xí)，保時(shí)捷已經(jīng)在悄悄發(fā)生變化了�，F(xiàn)在的保時(shí)捷已經(jīng)不能與十幾年前同日而語(yǔ)，不僅產(chǎn)量大增而且也成為了單車(chē)?yán)麧?rùn)率最高的企業(yè)。你或許覺(jué)得它不純粹了，但它確實(shí)在走一條通往成功企業(yè)的道路。

　　試車(chē)結(jié)束后與保時(shí)捷中國(guó)執(zhí)行董事畢少樸先生聊起這種變化，畢少樸也認(rèn)同變化是因保時(shí)捷這種不大不小的企業(yè)規(guī)模所致。首先保時(shí)捷相對(duì)于大眾、奔馳等大眾化德國(guó)車(chē)廠來(lái)說(shuō)是個(gè)小車(chē)廠，但也就是因?yàn)樾�，保時(shí)捷才更靈活。另外保時(shí)捷在跑車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域內(nèi)又是個(gè)大廠，不象法拉利那么高高在上，不是特別高昂的價(jià)格使得保時(shí)捷的汽車(chē)能被大眾所接受。正是具備了這么多的矛盾和統(tǒng)一保時(shí)捷才是無(wú)可替代的。

　　再回歸到新卡宴，就如前文說(shuō)的，在改款之前我們都很難找出它的缺點(diǎn)，改進(jìn)之后則更難。由于新卡宴是保時(shí)捷的一款純追求銷(xiāo)量車(chē)型，故它的定價(jià)要比Q7這樣擔(dān)負(fù)著提升品牌形象的車(chē)型更合理和劃算。雖然你可以說(shuō)新款卡宴以及其他保時(shí)捷跑車(chē)都有點(diǎn)工業(yè)化大生產(chǎn)的痕跡以至于不能顯得那么珍貴，但試問(wèn)在現(xiàn)今這個(gè)社會(huì)能有幾個(gè)人抵擋得住保時(shí)捷的吸引呢？