在上海車展前，國內(nèi)最跨時代的一次技術(shù)發(fā)布會，可能就是比亞迪的兆瓦閃充發(fā)布會了，這次兆瓦閃充發(fā)布會，比亞迪拿出了1000V高壓平臺技術(shù)和1000kW的超充功率，而且還是打包發(fā)布，不僅有支持兆瓦閃充的新車上市，也就是漢L EV和唐L EV，也有終端設備亮相，也就是兆瓦閃充樁發(fā)布和量產(chǎn)。可以說隨著5分鐘閃充400公里續(xù)航，比亞迪兆瓦閃充實現(xiàn)了堪比油車加油般的補能速度。

但是不知道大家發(fā)現(xiàn)沒有，以前比亞迪發(fā)布第五代DM技術(shù)以后，整個汽車行業(yè)，插混和增程車型的虧電油耗一下子就降低了，比亞迪推出全民智駕后，國內(nèi)很多廠商也都會自己的新車全系搭載不同段位的駕駛輔助系統(tǒng)。但是兆瓦閃充發(fā)布已經(jīng)兩個月了，國內(nèi)車企幾乎沒有跟進的，沒有車企宣布自家也推出了兆瓦閃充級別的車型，也沒有類似的超充方案！這一次，比亞迪率先“開局”，國內(nèi)車企們?yōu)樯恫桓�進了呢？

首先就是技術(shù)壁壘的限制，像駕駛輔助系統(tǒng)那種，可能目前國內(nèi)一線級別的城市NOA功能，技術(shù)和數(shù)據(jù)，的確掌握在少數(shù)車企和品牌手里，但是像高速NOA、自動泊車這種層面的駕駛輔助，能夠提供方案的第三方供應商很多。所以比亞迪推出全民智駕之后，其他廠商是能夠快速跟進的，無非是多花點錢，增加一下配置而已。

但是對于兆瓦閃充這種技術(shù)，本質(zhì)上需要多個終端協(xié)作，首先電池需要支持超高壓充放電，電驅(qū)系統(tǒng)能夠控制充放電功率，充電樁能夠擁有超高速充電的能力。對于很多廠商來說，做到這一點很難，因為電池是第三方供應商的，能夠?qū)崿F(xiàn)兆瓦級別的快充，首先要等電池供應商完成技術(shù)升級，然后自己也沒有超充樁，或者現(xiàn)有的超充樁沒有這么高的功率，因此想要跟進，難度非常大。

而比亞迪電池是自己的，三電系統(tǒng)是自己的，閃充樁相當于從頭開建，這樣的情況下，所有的工作都是可以被協(xié)調(diào)起來的，這種垂直整合和內(nèi)部協(xié)作的能力，可能是很多廠商難以企及的。

當然，也能夠看出一個現(xiàn)實，那就是雖然國內(nèi)新能源汽車發(fā)展迅速，但是真正重視純電產(chǎn)品和技術(shù)的，也就那么幾家。從目前的情況來看，國內(nèi)新能源汽車銷量優(yōu)秀的品牌和廠商，也就是比亞迪、特斯拉、小鵬和小米，其他大多數(shù)廠商都是依靠插混和增程的銷量。而且整體來說，國內(nèi)插混車和增程車的市場需求依然非常旺盛，所以很多廠商可能也覺得，純電車市場還沒有到充分白熱化的時候，所以大家還有僥幸心理，比亞迪推出兆瓦閃充這種，顯然沒有第五代DM技術(shù)那般讓人如臨大敵。

所以其實對于很多汽車廠商來說，不是說比亞迪推出兆瓦閃充這樣的技術(shù)，和漢L EV和唐L EV這樣的車型，它們不想跟進，而是很大程度上來說，沒有跟進的能力，因為兆瓦閃充從樁端到車端，都是需要一定的技術(shù)支撐，甚至還需要協(xié)作配合，很多依賴第三方電池供應的廠商，很難快速反應。而且像唐L EV和漢L EV這種車型，本質(zhì)上還屬于中高端車型，對整個市場的威脅還不夠大。

大家其實可以期待一下，按照比亞迪的行事風格，當兆瓦閃充在國內(nèi)的主要城市和高速服務區(qū)全面鋪開的時候，可能一些十幾萬的純電車，也要上兆瓦閃充技術(shù)了，比亞迪的供應鏈體系，是可以支持比亞迪這么干的。到了那個時候，可能很多廠商就不得不跟進了，因為十幾萬的電動車，擁有堪比加油的充電速度，就切切實實威脅到很多插混和增程車型，以及那些400V、800V平臺純電車的生存空間了。